相信如今大家都知道，飛機(jī)的飛行是有嚴(yán)格的航線的，這些隱形的“空中走廊”留出的是生命安全通道，而可能很少有人知道，在1956年大峽谷空中相撞事件之前，航空規(guī)則是沒有這么嚴(yán)苛的，而那一次的血淚教訓(xùn)讓人刻骨銘心，但也推動了飛行規(guī)則的加速發(fā)展。快隨著小編一起來了解是怎么回事。

　　62年前的一場空難，讓FAA（聯(lián)邦航空總署）應(yīng)運(yùn)而生，隨之更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)暮娇展苤葡到y(tǒng)和制度也出臺。而這場空難，正是1956年6月30日發(fā)生在美國大峽谷上空21000英尺處的“大峽谷空中相撞事件”，直接導(dǎo)致兩機(jī)上包括機(jī)組人員在內(nèi)的128人全部罹難，這也是史上最嚴(yán)重的商用客機(jī)空難。

　　兩家分機(jī)分別是來往于洛杉磯和芝加哥的聯(lián)合航空718號班機(jī)和來往于洛杉磯和堪薩斯的環(huán)球航空2號班機(jī)，而當(dāng)兩架飛機(jī)接近大峽谷時，居然在幾乎相同的高度和速度下，迎面飛行。而當(dāng)時美國只有少數(shù)機(jī)場裝有雷達(dá)，盡管洛杉磯機(jī)場也裝有雷達(dá)，這兩架飛機(jī)也曾經(jīng)出現(xiàn)在雷達(dá)上，但兩機(jī)漸漸都遠(yuǎn)離了雷達(dá)的范圍，所以地面的航空管制人員并不知道他們即將相撞。

　　而當(dāng)時的航管中心簡陋到你不敢想象：一個不大的房間里，桌子上放著地圖，航空管制人員會移動地圖上的標(biāo)志，根據(jù)每架飛機(jī)上飛行員的電報提供的飛機(jī)之前位置來預(yù)計它們即將出現(xiàn)的大體位置，但如此說來你們也知道網(wǎng)絡(luò)，其實(shí)航管人員根本不知道飛機(jī)的具體位置，他們只能用估計的方式來寫報告。

　　另外，兩機(jī)駕駛也習(xí)慣于在天氣晴朗時介紹大峽谷，他們可以讓飛機(jī)稍微靠左或右，對乘客介紹大峽谷，看到這里你又要有疑問了，如果都是靠行駛位置的右側(cè)行駛，怎么也不會相撞�。拷Y(jié)果，聯(lián)合航空班機(jī)逐漸偏離了，靠近環(huán)球航空班機(jī)，但兩機(jī)駕駛并不知道他們的飛機(jī)即將相撞。最后調(diào)查指出，兩機(jī)是因?yàn)椴辉诠苤瓶沼騼?nèi)且兩架飛機(jī)和管制系統(tǒng)皆無法得知飛機(jī)的確切位置才導(dǎo)致悲劇的發(fā)生。

　　悲劇發(fā)生后，全美的機(jī)場立即加裝雷達(dá)。除此之外，飛行規(guī)定更為嚴(yán)格，飛機(jī)只能沿規(guī)定的空中走廊——即固定航路飛行，這起空難決定了以后飛機(jī)的飛行間距，以及雷達(dá)碟形天線和航空管制中心該設(shè)置在哪里，所以沒有血淚教訓(xùn)，人類不會飛速取得進(jìn)步。

　　時間軸撥到半個世紀(jì)之前。718號航班是往來于洛杉磯國際機(jī)場和芝加哥中途國際機(jī)場的定期航班，執(zhí)飛客機(jī)為道格拉斯DC-7，注冊編號N6324C，機(jī)長為48歲的鮑勃·夏利，擁有1.7萬小時的飛行經(jīng)驗(yàn)。副駕駛是36歲的羅伯特·哈莫斯，他還曾在空軍服役。那個年代，客機(jī)的很多功能都需要手動調(diào)試。

　　第三機(jī)組成員是飛行工程師杰拉德·菲奧，他負(fù)責(zé)調(diào)試監(jiān)控飛機(jī)兩側(cè)的動力裝置，甚至包括每個氣缸的調(diào)校。他通過計算保持適宜的熱度，空氣與燃料的混合比例，調(diào)整進(jìn)氣整流罩等來保證飛機(jī)的發(fā)動機(jī)處于最佳工作狀態(tài)。當(dāng)天上午9點(diǎn)04分，飛機(jī)搭載53名乘客和5名機(jī)組成員從洛杉磯起飛。