11月12日，深圳地鐵出站的乘客。
港鐵盈利的最大功臣，并非日常客運(yùn)，而是其物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)。地鐵建造投資高，但帶來的外延經(jīng)濟(jì)效益也顯著，車站建成后，四周地價(jià)升值，“軌道+物業(yè)”模式的關(guān)鍵就是利用這份經(jīng)濟(jì)效益。港鐵可管理物業(yè)，獲得租金收入（物業(yè)租賃業(yè)務(wù)），也可出售樓盤，獲得利潤（物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)），因此也常有人說“港鐵其實(shí)是家從事地鐵業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)開發(fā)公司”。
與香港毗鄰的深圳也是最早引進(jìn)TOD模式的內(nèi)地城市。深鐵集團(tuán)下屬企業(yè)深圳地鐵置業(yè)集團(tuán)有限公司（簡稱深鐵置業(yè)）負(fù)責(zé)站城開發(fā)業(yè)務(wù)，2022年，深圳地鐵在站城一體化方面營收160.48億元，在地鐵公司中金額最高。
深鐵集團(tuán)年報(bào)顯示，過去一年，公司“站城一體化開發(fā)”收入同比增長約68％，占公司總營收的66.9％。2017年以來，深鐵置業(yè)已連續(xù)六年位列深圳市房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)綜合實(shí)力前三甲，2022年躍居榜首。公司連續(xù)八年房地產(chǎn)銷售額過百億元，開發(fā)體量、銷售業(yè)績均處第一梯隊(duì)。
相比之下，深鐵集團(tuán)2022年的地鐵運(yùn)營收入約為37億元，較2021年減少近2億元，僅占公司總營收的15.4％。深圳地鐵當(dāng)前盈利模式中，地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)持續(xù)虧損，投資收益及站城開發(fā)收益是彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營虧損的主要手段。
不過，深圳TOD模式的成功存在一定特殊性，其土地資源較少，房價(jià)維持高位，但后續(xù)投資盈利能否繼續(xù)維持當(dāng)前的高回報(bào)、高增長存在不確定性。2022年，深鐵集團(tuán)在保持營收大幅增長的情況下，凈利潤縮水七成，僅有8.66億元。疊加新開路線等因素導(dǎo)致的運(yùn)營成本飆升，企業(yè)利潤被大幅攤薄。
根據(jù)時代周報(bào)等媒體統(tǒng)計(jì)的32個城市地鐵公司業(yè)績表，扣除地方zf補(bǔ)貼后，仍有武漢、深圳、濟(jì)南、上海、常州5個城市盈利。深圳排名第二，與“最賺錢”的武漢相差近10億元。
2022年，武漢地鐵歸母凈利潤為15.7億元，其他收益為0.87億元，扣除補(bǔ)助，仍有14.83億元盈利，是目前公布的32個城市中唯一除補(bǔ)助凈利潤超10億元的城市。
對武漢地鐵來說，資源一級開發(fā)收入與票款收入是武漢地鐵主要業(yè)務(wù)。據(jù)年報(bào)顯示，2022年，武漢地鐵票款收入為31.27億元，相較于54.12億元的投入成本，凈利潤為-22.85億元。但武漢地鐵資源一級開發(fā)的收入為53.94億元，成本為23.26億元，凈利潤達(dá)到30.68億元，反哺了地鐵業(yè)務(wù)，扭虧為盈。
“武漢地鐵同樣采用的是TOD模式。”武漢大學(xué)城市設(shè)計(jì)學(xué)院院長李志剛告訴《中國新聞周刊》，武漢從2014年開始探索該模式，從規(guī)劃角度看，武漢地鐵TOD與深圳的差異是，將軌道交通與武漢都市圈建設(shè)相結(jié)合，利用軌道交通快運(yùn)、量大、精準(zhǔn)的特點(diǎn)，將“武鄂黃黃”四座城市的人口、資源要素銜接，從而提高人口規(guī)模、消費(fèi)規(guī)模，提高“軌道+物業(yè)”營收的可持續(xù)性。
2022年，常州地鐵殺出重圍，扣除0.1億元的其他收益，凈利潤為0.36億元。屬于二線城市的濟(jì)南，2022年凈利潤增幅達(dá)191％，其最大推手也是“TOD模式”。早在濟(jì)南第一條地鐵還未開通時，濟(jì)南軌道交通集團(tuán)高層就曾對媒體表示，濟(jì)南的軌道交通是朝著盈利的目標(biāo)去奮斗的，力爭地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營不給zf欠下一堆債務(wù)。具體做法是“土地資源開發(fā)收益平衡地鐵建設(shè)投入，物業(yè)開發(fā)和股權(quán)投資收益彌補(bǔ)運(yùn)營虧損”。去年，濟(jì)南市土地儲備中心發(fā)布了《濟(jì)南市TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目推介》，將再建21個TOD城市綜合體。
在地鐵盈利案例中，上海獨(dú)樹一幟，通過多元副業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利。上海申通地鐵集團(tuán)是上海軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營的責(zé)任主體，并負(fù)責(zé)市域鐵路線路的運(yùn)營管理。據(jù)其財(cái)報(bào)顯示，2022年貢獻(xiàn)最大的是“融資租賃與商業(yè)保理”業(yè)務(wù)。上海申通地鐵2022年度營業(yè)總收入為3.43億元，其中融資租賃公司營業(yè)收入為0.76億元，占全年?duì)I收的22％。另外，上海申通地鐵還布局了光伏產(chǎn)業(yè)與充電樁產(chǎn)業(yè)，其下屬的新能源公司在2022年度營業(yè)收入為0.28億元，雖只占全年?duì)I收8％，但同比增長了74％。
除常規(guī)的開源節(jié)流的辦法，去年實(shí)現(xiàn)盈利的武漢、深圳和濟(jì)南都不約而同地加大了研發(fā)投入，以提高資源效率。年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年，深圳地鐵的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到1.16億元，同比增長27％。武漢地鐵研發(fā)費(fèi)用910萬元，同比增長85％。濟(jì)南軌道交通研發(fā)費(fèi)用為2602萬元，增長了86％。
在傳統(tǒng)模式下，每條新建線路的業(yè)務(wù)系統(tǒng)均獨(dú)立建設(shè)信息化系統(tǒng)，建設(shè)成本高,資源利用率不足50％，數(shù)據(jù)孤島嚴(yán)重，大量設(shè)備占用地鐵車站寶貴的地下空間。地鐵公司投入研發(fā)，推動智慧城漓建設(shè)，也是希望以此降本增效。